(IATA: GRU, ICAO: SBGR), conhecido popularmente como Aeroporto de Cumbica, é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.
Sendo um dos principais hubs da América do Sul, é o terminal mais movimentado de toda a América Latina, em relação ao transporte de passageiros.
Já se tratando do movimento de aeronaves, perde apenas para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, localizado na cidade homônima.
No ranking mundial, o aeroporto ocupa a 45ª posição entre os aeroportos mais movimentados de todo o planeta.
Em 2008, era o terceiro maior terminal do mundo em número de vôos
atrasados, apenas 41% do voos saiam no horário, segundo pesquisa
realizada pela revista Forbes em janeiro de 2008.
Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio.
A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).
Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais (TPS1, TPS2 e TPS4) com 260 balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia. Operam 40 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.
Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro, falecido em 1999.
No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população,
que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos ou
simplesmente Cumbica.
O terminal foi concedido a iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.
Em 16 de novembro do mesmo ano, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.
A História do aeroporto de Guarulhos
Antecedentes
A história do aeroporto metropolitano de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas, erguido em meados da década de 1930,
registrou um movimento surpreendentemente alto para sua capacidade
operacional de passageiros e carga.
Para tanto, o então secretário de
Viação e Obras Públicas do estado nomeia em 1951
uma comissão a fim levantar as possíveis áreas capazes de receber um
aeroporto. São identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o
antigo distrito de Santo Ângelo, atual Jundiapeba, na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.
A partir da década de 1960 políticas voltadas à industrialização do país, promovidas pelo presidente Juscelino Kubitschek,
forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que
motivasse a implantação de empresas nacionais e multinacionais,
condições ideais ao desenvolvimento econômico naquele período.
O surgimento de aviões de grande porte que exigiam mais comprimento de pista como o Boeing 707, considerado pioneiro na aviação comercial a jato, motivou várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros
de pista.
Limitadas ficaram as pistas de Congonhas, capazes apenas de
receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da
América do Sul.
Diante dos desafios do crescimento nacional o Ministério da Aeronáutica em 6 de junho de 1967 promove através de uma portaria a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Joelmir Campos de Araripe Macedo.
Esta comissão tinha por finalidade conceber as diretrizes de
implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, já que a aviação
comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas
com simples adaptações. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin.
Entre as várias conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro
teria um potencial de tráfego de passageiros de fato maior em relação a
São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de
operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam
55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país.
Diante disso, ficou claro que era importante a construção de dois
aeroportos internacionais em ambas as cidades e o Rio de Janeiro
sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do Brasil.
Porém, com o passar dos anos, vislumbrou-se que tal visão era
equivocada, mas sim São Paulo acabou recebendo o maior complexo, devido
sua importância estratégica.
Dos locais estudados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo
eram os que ofereciam o melhor conjunto de vantagens, pois naquele
período para o Governo Militar era mais adequado aliar os interesses da
aviação comercial e militar.
O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos
deveria ser, portanto, implantado o mais breve possível, a fim de
possibilitar o pleno desenvolvimento econômico-operacional do principal
aeroporto internacional do Brasil.
Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía excelentes condições meteorológicas e topográficas,
não se podia desconsiderar a distância de 95 km de São Paulo, o que
representava uma séria restrição ao conforto dos usuários e a agravante crise do petróleo na época.
A viagem de ônibus ou de carro
levaria em torno de 2 horas, enquanto que para Cumbica levaria 30
minutos.
Também foram realizados estudos de viabilidade para a
construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade,
porém o investimento na época se demonstrou inviável, pois não haveria
densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Tal perspectiva mais
tarde foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está foi apresentado.
Impasses
As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977.
Mas diferente do que ocorreu no Rio, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser fundamental envolver o Governo do Estado. Em 4 de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins
firma um acordo onde todas as etapas de implantação do novo aeroporto -
da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria
responsável.
Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo
Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%).
Mas desde a primeira etapa, a escolha do local onde seria erguido o
aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.
Dessa vez, Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas Paulo
Egídio decide que era preciso re-examinar a escolha, pois ele
considerava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e
levantamentos realizados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975,
Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para
fins de desapropriação cerca de 60 km² de áreas de terra em Ibiúna.
Mas uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciaram-se, que só foram amenizadas em 7 de março de 1977, onde Paulo Egídio agora decretava que uma nova área de 60 km² situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto.
Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, em Caucaia, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica,
seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio
da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu re-florestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos na França para a obra, mas ela não saiu do papel.
O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos, pois pesava o fato
de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 km² de terras pertencentes a
Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário, pois
a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com
desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.
Por outro lado, uma corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo Rio Baquirivu-Guaçu.
Por outro lado, uma corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo Rio Baquirivu-Guaçu.
A decisão da construção do novo aeroporto foi tomada no mandato do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. Ao assumir o posto do antigo presidente, João Figueiredo - último presidente do regime militar - manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o à frente da administração da obra.
Paulo Maluf, eleito então governador do estado naquele mesmo ano de 1979,
junto com o presidente Figueiredo, inicia uma série de discussões com o
ministro da Aeronáutica, onde defendia que São Paulo não teria
condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. No final, o
acordo que tinha sido firmado anteriormente em 1976, não pode ser
cumprido e a Aeronáutica arcou 92% dos recursos e o estado com o
restante do investimento.
Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicada ao ministro da Aeronáutica um plebiscito
entre os moradores da cidade. Era certo que os guarulhenses não queriam
o novo Aeroporto Metropolitano em sua cidade, mas nada mais podia ser
feito. De 23 de setembro de 1974 à 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais declaram de utilidade pública para desapropriação várias áreas para construção do aeroporto.
Em 28 de janeiro de 1983, um novo decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, na cidade de Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 27 e em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 2 mil metros quadrados para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09, na Vila Izabel, distrito de Tucuruvi, na cidade de São Paulo.
Em 28 de janeiro de 1983, um novo decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, na cidade de Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 27 e em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 2 mil metros quadrados para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09, na Vila Izabel, distrito de Tucuruvi, na cidade de São Paulo.
Projeto e plano diretor
Além da finalidade de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha o objetivo de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova Iorque, Paris, Londres e Washington. O sistema seria constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. A COPASP desenvolvia estudos que enfocavam a demanda de transporte aéreo para a região, a subdivisão do tráfego pelos diferentes aeroportos que compõem a área, além de questões relativas a necessidade de desapropriação de áreas para implantação dos empreendimentos propostos.
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela empresa IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981, sendo aprovado em 1983. O projeto foi concebido para que o aeroporto pudesse atender a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo; de vôos internacionais procedentes da América do Sul; além de servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.
Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter no mínimo duas pistas paralelas e independentes, com distância não inferior a 1310 metros entre elas, permitido funcionarem simultaneamente, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas, estrutura semelhante a hoje do Aeroporto Internacional de Brasília.
Mas devido às características do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, em função da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa selecionada combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e uma terceira pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia esgotar a capacidade da área disponível, sem interferir com a operação da Base Aérea de São Paulo.
As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda
até 1998, ficando a terceira pista como uma opção quando o movimento
começasse a se aproximar do limite da capacidade destas duas pistas. Em
função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria características
de total independência em relação às demais, possibilitando um aumento
da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e
decolagens.
A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros,
interligados dois a dois e dispostos lado a lado. Segundo o Plano
Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de
passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos
vôos domésticos e outro, simultaneamente, aos vôos domésticos e
internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem
edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e
meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focaria a demanda
de vôos domésticos.
Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima
do previsto, pois o aeroporto não tinha sido projetado para ser o
principal do Brasil, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa
Engevix Engenharia. No plano original, os quatro terminais previstos
estariam projetados para receber 7,5 milhões de passageiros por ano cada
um. O novo projeto dimensionou os novos terminais 3 e 4 de maneira que
eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.
Concessão a iniciativa privada
Na primeira semana de 2011, a recém eleita presidente Dilma Rousseff decidiu entregar a iniciativa privada a administração do aeroporto de Guarulhos, além dois outros terminais do país.12 A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos necessários para adequar-se ao aumento da demanda durante o mundial de futebol de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal.
Em 21 de julho de 2011, Rousseff assina decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.
A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.
Construção e ampliação
Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída, ou seja, 5 anos. Em agosto de 1984, quatro meses antes da inauguração, a Infraero abriu centenas vagas de empregos aos guarulhenses.
Às 10 horas do dia 20 de janeiro de 1985, manhã chuvosa, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, cumprindo o vôo 861 pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto , representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do Aeroporto de Guarulhos. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.
Nessa primeira fase, o novo complexo aeroportuário recebia apenas
vôos internacionais, começando a receber vôos domésticos a partir de
agosto do mesmo ano da inauguração.
A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3500 m, que mais tarde foi ampliada para 3700 m15 . O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993.
Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas como a ampliação
das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de
processamento de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para
8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de
estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma
conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão
entre vôos domésticos e internacionais, também foi feita.
Atualmente estão sendo realizadas obras de adequação, ampliação e
revitalização do sistema de pátios e pistas, recuperação e revitalização
do sistema de macrodrenagem, implantação do sistema separador de
água/óleo e revitalização do sistema viário, tudo com previsão de
conclusão para setembro de 2009.
Nessa obra, destaca-se a reforma numa das pistas do aeroporto e
construção de um pátio remoto que vai ampliar os atuais 100 boxes de
estacionamento para 122.
Torre de controle
A atual torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo
do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio
administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na
laje, no anexo do Terminal 1 e 2, fronte ao pátio de estacionamento de
aeronaves H.
Entre as melhorias de infra-estrutura, como um segundo elevador
de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram
trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso
de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle
de planos de vôos,
comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a
navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.
Além de ser a quarta Torre de Controle de aeroporto mais moderna do
mundo, é a mais moderna da América Latina, servindo de base para testes
de equipamentos que serão instalados futuramente na modernização de
aeroportos brasileiros.
Terceira pista
Era prevista uma terceira pista comprimento de 1800 metros, que operaria a partir de 1998,
em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200
metros para cada lado. A princípio, este comprimento parece pequeno
quando comparado às demais pistas, mas deve ser ressaltado que a
terceira pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que
requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001,
o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira
pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.
Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos
bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo
Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim
Marilena e Jardim Planalto. As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.
Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007,
parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para
Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão
para construção da terceira pista foi reacesa. A Infraero definiu que
até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição se
construiria a pista ou não. Só em 21 de janeiro de 2008, o Ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegrando ser tecnicamente inviável.
Terminal 3
Com capacidade prevista inicialmente para 7,5 milhões de passageiros
por ano, o Terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998.
Nesse meio tempo, um novo Plano Diretor do aeroporto foi elaborado, que
redimensionou a capacidade do TPS3 para 12 milhões de passageiros ao
ano. Com construção dividida em quatro fases, o terceiro terminal terá
165 mil metros quadrados, 192 balcões de check-in e 22 pontes de
embarque. As obras incluem ainda a construção de um pátio que comportará
33 aeronaves, um edifício-garagem para 4,5 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.
Em julho de 2001,
o Conselho de Administração da Infraero, na gestão de Fernando Perroni,
aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo
ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 km² no entorno do aeroporto. Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.
Em 16 de janeiro
de 2002, um decreto declarou de utilidade pública para fins de
desapropriação uma área de 995,9 mil m², numa redução de pouco mais de
400 mil m² em relação as perspectivas anteriores.
A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi
reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e
irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados
e indenizados.
Até 2003, o edital de licitação ainda não tinha sido anunciado. A Infraero informava que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação. Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Finalmente em 30 de setembro
de 2003 o edital sai, mas agora com custo estimado de 936 milhões de
reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o
projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a
obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se
agora que a obra inicia-se em 2004 e seria concluída em 2009.
Na manhã de 10 de janeiro de 2005, em audiência com Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero, Carlos Wilson,
informou que a estatal condicionará a ampliação de Cumbica à construção
de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio
rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de
passageiros. O projeto do Expresso Aeroporto foi então iniciado.
Um ano se passa, e o valor total da obra pula para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.
Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de
131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da
licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.
Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.
Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do
processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero
pretende relançar o edital em meados de 2007 , mas ainda não dispõe de licença ambiental para o início das obras.
Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do TPS3.
A obra fazendo parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na mordenização dos 20 principais aeroportos brasileiros. A última previsão é que estaria pronto em 2010 e entraria em plena capacidade em 2015.
A obra fazendo parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na mordenização dos 20 principais aeroportos brasileiros. A última previsão é que estaria pronto em 2010 e entraria em plena capacidade em 2015.
Terminal 4
De acordo com o primeiro Plano Diretor, este terminal já deveria estar operando junto com o Terminal 3 em 1998
e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros/ano.
Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do
complexo aeroportuário foi dimensionada para atender 12 milhões de
passageiros por ano, ou seja, teria as mesmas características do
Terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.
Mas com os constantes atrasos nas licitações e proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014,
a INFRAERO promoveu de forma emergencial a readequação do antigo
terminal da Vasp a fim de transformá-lo em terminal de passageiros. A
obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.
Para aproveitar a estrutura do local, foi instalada na área de
embarque 34 balcões de check in, dez portões de embarque e seis portões
de checagem de segurança com equipamentos de raio X, além de esteiras de
bagagem. A área de desembarque tem três posições para entrega de
bagagens. O terminal foi equipado com cinco elevadores e dois
estacionamentos, com capacidade para 600 veículos.
O Terminal 4, que tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entando, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente.
O Terminal 4, que tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entando, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente.
Terminal satélite
Este terminal, que pode ser considerado apenas uma sala de embarque,
foi incorporado ao plano de desenvolvimento do novo plano diretor.
Semelhante ao existente no Aeroporto Internacional de Brasília, terá
capacidade para até 10 aeronaves
de grande porte, que ficarão estacionadas ao redor da edificação,
isolada dos terminais principais. O acesso pelos passageiros será feito
por meio terrestre, através de ônibus ou um conector subterrâneo.
O local onde será erguido – frente à aérea remota lateral – atualmente serve de canteiro para taxiways. Provavelmente sua construção deverá ser concluída antes do Terminal 3.
Airbus A380
O primeiro pouso, no Brasil, de um Airbus A380
(maior aeronave comercial de transporte de passageiros do mundo)
ocorreu em Guarulhos. A aeronave prefixo F-WWJB tocou o solo às 11h31,
do dia 11 de dezembro de 2007, para um vôo de demonstração.
Já a segundo visita, ocorreu no dia 22 de março de 2012, tocando o
solo às 00h02. A aeronave de prefixo F-WWDD veio para um evento
promocional da Airbus.
Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines
a operá-lo no Internacional de São Paulo após um pedido formal da
empresa para isso.
Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar a turbina externa do superjumbo no momento do pouso.
Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que a turbina do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero.
Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.
Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar a turbina externa do superjumbo no momento do pouso.
Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que a turbina do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero.
Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.
Com duas turbinas de cada lado e com envergadura de quase 80 metros, o Airbus A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da Organização da Aviação Civil Internacional
(ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 metros de escape em cada lado
(até 80 metros de envergadura). Estas pistas existem em poucos lugares
do mundo, em especial no Oriente Médio.
Já as pistas brasileiras, como as de Cumbica, são de categorias E, com
45 metros de largura e mais 7,5 metros de acostamento em cada lateral
(até 65 m de envergadura).
A Emirates
queria descer com o A380 no Internacional de São Paulo às 18h e decolar
às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no
aeródromo. A contraproposta da Infraero foi para o superjumbo pousar uma
hora mais tarde do previsto.
As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos
com o A380, estimada para março de 2012, foi adiada para o segundo
semestre deste ano, conforme a Infraero.
E haverá também 1 shopping com 100 lojas em uma área de 32.000 m², 1 teatro para 65.140.560 lugares.
Estatísticas
| Ano | Movimento (Passageiros) | Doméstico | Internacional |
|---|---|---|---|
| 2003 | 11.581.034 |
4.652.676 |
6.928.358 |
| 2004 | 12.940.193 |
5.583.877 |
7.356.316 |
| 2005 | 15.834.797 |
7.257.196 |
8.577.601 |
| 2006 | 15.759.181 |
7.548.583 |
8.210.598 |
| 2007 | 18.795.596 |
10.346.742 |
8.448.854 |
| 2008 | 20.400.304 |
11.554.548 |
8.845.756 |
| 2009 | 21.727.649 |
13.268.119 |
8.459.530 |
| 2010 | 26.774.546 |
16.413.457 |
10.361.089 |
| 2011 | 30.003.428 |
18.647.834 |
11.355.594 |
| 2012 | 32.177.594 |
20.851.156 |
11.326.438 |
|
Salvador, BA
Recife, PE
Porto Alegre, RS
Brasília, DF
Fortaleza, CE
Curitiba, PR
Rio de Janeiro, RJ (GIG)
Belo Horizonte, MG (CNF)
Natal, RN
Florianópolis, SC
Manaus, AM
Maceió, AL
Goiânia, GO
Cuiabá, MT
Belém, PA
João Pessoa, PB
Vitória, ES
Campo Grande, MS| Rank | País | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |  Estados Unidos |
348.153 |
377.934 |
346.376 |
410.842 |
479.242 |
494.542 |
547.118 |
477.183 |
461.121 |
| 2 |  Argentina |
268.556 |
231.134 |
190.730 |
203.302 |
232.137 |
218.187 |
248.004 |
238.112 |
240.333 |
| 3 |  Alemanha |
127.139 |
110.886 |
112.943 |
156.800 |
163.079 |
169.521 |
179.231 |
176.334 |
181.317 |
| 4 |  Espanha |
95.288 |
75.773 |
71.802 |
82.677 |
90.287 |
97.592 |
101.808 |
87.185 |
72.830 |
| 5 |  Itália |
87.385 |
98.941 |
103.883 |
122.733 |
127.739 |
143.960 |
166.963 |
154.761 |
125.334 |
| 6 |  Chile |
86.126 |
95.701 |
68.091 |
108.844 |
142.322 |
90.777 |
59.010 |
50.956 |
49.531 |
| 7 |  França |
82.416 |
76.693 |
75.399 |
97.608 |
139.704 |
148.534 |
166.679 |
147.511 |
141.948 |
| 8 |  Portugal |
68.614 |
72.719 |
63.942 |
75.315 |
112.107 |
116.652 |
134.538 |
124.035 |
90.591 |
| 9 |  Inglaterra |
65.391 |
77.327 |
77.930 |
89.852 |
94.047 |
89.521 |
98.442 |
85.763 |
80.866 |
| 10 |  Colômbia |
59.144 |
59.597 |
51.196 |
74.058 |
24.947 |
35.265 |
30.497 |
26.410 |
24.233 |
| 11 |  México |
48.131 |
53.772 |
52.445 |
63.712 |
45.015 |
51.025 |
51.590 |
45.272 |
38.427 |
| 12 |  Peru |
47.603 |
46.166 |
38.078 |
60.389 |
66.478 |
42.475 |
37.209 |
34.554 |
25.135 |
| 13 |  Canadá |
47.338 |
41.889 |
39.838 |
42.557 |
43.147 |
41.382 |
46.532 |
39.892 |
41.084 |
| 14 |  Uruguai |
45.791 |
38.359 |
33.443 |
30.001 |
21.413 |
30.685 |
32.160 |
25.867 |
31.234 |
| 15 |  Japão |
43.484 |
41.302 |
45.622 |
61.073 |
43.672 |
54.811 |
49.094 |
42.906 |
38.175 |
| 16 |  Bolívia |
43.897 |
38.180 |
28.162 |
40.795 |
15.296 |
21.024 |
28.852 |
26.085 |
22.212 |
| 17 |  China |
43.101 |
28.913 |
18.987 |
31.715 |
13.011 |
18.206 |
12.270 |
10.735 |
7.187 |
| 18 |  Coreia do Sul |
34.798 |
21.596 |
15.651 |
33.920 |
31.278 |
23.909 |
21.365 |
18.628 |
17.340 |
| 19 |  Holanda |
34.408 |
38.161 |
35.055 |
40.781 |
43.623 |
49.327 |
68.418 |
61.335 |
47.942 |
| 20 |  Venezuela |
32.804 |
35.080 |
32.408 |
44.427 |
30.184 |
26.870 |
23.013 |
19.631 |
19.857 |
| 21 |  Suíça |
29.221 |
36.343 |
37.784 |
32.214 |
41.334 |
54.623 |
55.090 |
49.499 |
43.621 |
| 22 |  Paraguai |
28.442 |
26.753 |
28.022 |
36.082 |
30.354 |
22.210 |
29.099 |
24.214 |
27.895 |
| 23 |  Israel |
25.110 |
22.838 |
19.071 |
18.250 |
18.588 |
11.976 |
12.624 |
11.037 |
10.547 |
| 24 |  Angola |
24.250 |
21.742 |
16.975 |
6.791 |
5.377 |
3.909 |
8.405 |
8.019 |
4.316 |
| 25 |  África do Sul |
19.250 |
17.669 |
19.843 |
25.490 |
27.287 |
25.008 |
29.138 |
26.171 |
20.673 |
| 26 |  Suécia |
18.917 |
18.753 |
16.618 |
22.528 |
19.108 |
18.537 |
17.038 |
14.067 |
16.799 |
| Rank | Companhias | Porcentagem |
|---|---|---|
| 1 |  TAM |
41,2% |
| 2 | Gol / VRG |
24,3% |
| 3 | Webjet |
6% |
| 4 | Avianca |
3,3% |
| 5 | American Airlines |
2,6% |
| 6 | Outras |
22,5% |
| Ano | Nacionais | Internacionais | Total |
|---|---|---|---|
| 2011 | 187.016 | 83.584 | 270.600 |
Empresas que já operaram no Aeroporto
Falidas
Sabena (MD-11) Cancelou a escala
Operativas
Cubana (Il-62) cancelou a escala
SAS - Scandinavian Airlines (767-200) Cancelou a escala
Aeroflot (Il-62) Cancelou a escala
MEA -Middle East Airlines (747-200) Cancelou a escala
Companhias aéreas e Destinos
Air New Zealand (Star Alliance)
British Airways (Oneworld)
Copa Airlines (Star Alliance)
Emirates
Ethiopian Airlines (Star Alliance)
Qatar Airways (Oneworld)
Singapore Airlines (Star Alliance)
TAME
Turkish Airlines (Star Alliance)Acesso
Rodovia
Através da Rodovia Presidente Dutra ou a Rodovia Ayrton Senna se tem acesso a Rodovia Helio Smidt. Os moradores de Guarulhos tem acesso a rodovia do aeroporto através da Avenida Monteiro Lobato.
Ônibus
A Viação Cometa tem frequências diárias entre o aeroporto e as cidades de Campinas, Sorocaba, Santos, São Vicente e Praia Grande.
A VB Transportes e Turismo liga o aeroporto a cidade de Campinas diariamente.
A Pássaro Marron dispõe diariamente, um ônibus de 2 em 2 horas para São José dos Campos, um ônibus diário para Campos do Jordão, na Serra da Mantiqueira e um ônibus diário para a cidade de Cruzeiro, no fundo do Vale do Paraíba, ou seja, essas linhas interligam o aeroporto também às cidades de Taubaté, Pindamonhangaba, Aparecida, Guaratinguetá, Cachoeira Paulista, e a comunidade católica Canção Nova, atendida pelo ônibus que faz a linha para Cruzeiro. Recentemente foi criada uma linha que interliga o aeroporto a Mogi das Cruzes com seis partidas diárias. Os veículos saem pelo Terminal 2.
A Litorânea Transportes Coletivos dispõe diariamente, de ônibus interligando o aeroporto á cidades do Litoral Norte , como Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Ilhabela.
A Viação Transdutra possui ainda uma linha que liga a cidade de Arujá direto ao aeroporto.
Trem
O governo do Estado de São Paulo
decidiu abandonar, pelo menos por enquanto, o projeto de uma ligação
sobre trilhos entre o centro da capital e o Aeroporto de Cumbica, em
Guarulhos. O ex-governador Alberto Goldman (PSDB) reconheceu que não foi
aberta licitação para a obra porque o projeto não atraiu o interesse do
setor privado.
Uma interligação por trilhos do aeroporto ao centro de São Paulo esteve em projeto através de uma Parceria Público-Privada proposta pela CPTM.
Após a análise dos estudos e a definição das diretrizes dessa PPP, a
CPTM realizaria as audiências públicas e prepararia o edital de
licitação. O início da operação deveria ocorrer entre 2012 e 2014.
Táxi
A Guarucoop
, uma cooperativa de taxistas do municipio de Guarulhos, tem concessão
da Infraero para operar com exclusividade as faixas para táxi
do aeroporto. Os serviços oferecidos são tabelados para todos os
bairros de São Paulo e principais cidades do pais, conta com motoristas e
recepcionistas bilíngues, atendem todos os dias da semana 24 horas e
aceitam pagamentos em dinheiro (moeda local-dolar-euro) e aceita todos
os cartões de crédito. A frota conta com 653 veículos, todos com quatro
portas e ar-condicionado.
Incidentes e acidentes
- Década de 2000
- Em 21 de fevereiro de 2006 às 17h15, um Airbus 340-312 da TAP Portugal, registro CS-TOD, procedente de Lisboa, cumprindo o vôo 6077, em aproximação para pista 27R, pousou por engano na taxiway B (Bravo).
- Quando o controlador da torre percebeu que a aeronave não iria pousar na pista correta, solicitou que arremetesse, mas o piloto não seguiu a ordem. Ao ser questionado pela torre se estava ciente que tinha efetuado o pouso na taxiway, o piloto informou que tinha pousado de fato na pista 27R.
- Também foi perguntado por que não arremeteu quando mandado e disse primeiro que pensou que a ordem de arremeter não fosse para ele e depois tinha a certeza que estava pousando na pista 27R. Técnicos fizeram uma inspeção na taxiway e confirmaram que existiram marcas de borracha provenientes de um toque de aeronave e também um pequeno afundamento no pavimento, que não foi construído para suportar impactos de pousos. Mesmo considerado grave, o incidente não provocou vítimas nem danos na aeronave e os passageiros nem se deram conta do ocorrido.
- Em 14 de fevereiro de 2006 às 22h45, um Boeing 737-300 da Varig, com destino a Belo Horizonte, cumprindo o vôo 2038, teve uma das peças de seu motor desprendida minutos após a decolagem. A peça de 20 por 15 centímetros, com cerca de um quilograma, bateu na laje de uma casa em Guarulhos, quebrou o telhado e caiu na cozinha do imóvel. Após perceber o problema, o piloto retornou para o aeroporto, pousou normalmente e ninguém se feriu.
- Década de 1990
- Em 2 de março de 1996 às 23h16, um Learjet 25D, da Madrid Táxi Aéreo, registro PT-LSD, procedente de Brasília, levando a banda Mamonas Assassinas, colidiu com a Serra da Cantareira durante um procedimento de arremetida quando aproxima-se para pouso na pista 09R.
- Em 2 de fevereiro de 1995 às 00h08, Um Boeing 737-200 da Vasp, registro PP-SMV, procedente de Fortaleza para Buenos Aires, realizou um pouso de emergência após uma pane hidráulica. A aeronave ultrapassou os limites da pista e para sua parada o piloto realizou o procedimento conhecido como cavalo de pau. Houve 7 feridos e a perda total da aeronave.
- Década de 1980
- Em 21 de março de 1989 às 11h54, um Boeing 707-349C, cargueiro da Transbrasil, registro PT-TCS, procedente de Manaus, cumprindo o vôo 801, caiu sobre a favela Jardim Ipanema, no bairro Vila Barros, em Guarulhos, quando se aproximava para pouso na pista 09R. Naquele dia, às 12 horas a pista seria fechada para manutenção, então a tripulação resolveu acelerar os procedimentos de descida para chegar antes do fechamento.
- Mas devido a pressa, inadvertidamente um dos tripulantes ativou os freios aerodinâmicos e a aeronave perdeu velocidade e sustentação. A tragédia aconteceu a menos de dois quilômetros do aeroporto e vitimou os três tripulantes, 22 pessoas e mais de cem feridos que estavam em terra. Foi o primeiro e pior acidente com vítimas na história do aeroporto.
- Em 28 de janeiro de 1986 às 07h10, um Boeing 737-200 da Vasp, registro PP-SME, bate em um barranco durante a decolagem, matando um passageiro e ocasionando a perda total da aeronave.
Particularidades
.
- O primeiro pouso, no Brasil, de um Airbus A380 (maior aeronave comercial de transporte de passageiros do mundo) ocorreu em Guarulhos. A aeronave prefixo F-WWJB tocou o solo às 11h31, do dia 11 de dezembro de 2007, para um vôo de demonstração.
- O aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro de 2007. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho de 2007 – mostrado os bastidores de funcionamento do aeroporto.
- O aeroporto é um dos maiores empreendimentos do Brasil que não possui até hoje licença ambiental. Na época da sua construção, tal instrumento não era exigido pela legislação. A Infraero, que administra o aeroporto, ainda não cumpre o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC). Nesse documento, o órgão empreendedor precisa se comprometer a mitigar os impactos trazidos pela obra. Na área patrimonial do aeroporto houve desmatamento, que deve ser corrigido através do plantio de árvores em parques e estações ecológicas.
- O então senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção do aeroporto, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de 2 anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.
- Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva , em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto.
- Em 14 de fevereiro de 2010, o AN 225 pousou no Aeroporto Internacional de São Paulo às 10:00h, a serviço da Petrobrás. Centenas de pessoas aguardavam na cabeceira da pista para dar as boas vindas ao Gigante Ucraniano que é o maior avião cargueiro do mundo.
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